Der Krumbach in der 330-Einwohner-Gemeinde Damüls im Bregenzerwald wird von einer Brücke mit einer Spannweite von 120 Metern gekrönt. Die Brücke wird derzeit mit einer neuen Betonart saniert. Dafür kommen Kohlefasergitter zum Einsatz: Es ist weltweit das erste Mal, dass diese Technologie in einem so großen Maßstab gebaut wird. Die Umsetzung gilt als Sensation.
Bei diesem Textilbeton werden die gestickten Netze zu Gittern gehärtet und statt schwerem, zehn Zentimeter dickem Stahlbeton eine sehr leichte und dünne Karbonmatte aufgebracht. Das bedeutet: weniger Material, weniger Gewicht und trotzdem die gleiche Stabilität wie bei massiven Stahlbetonbewehrungen.
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„Österreich-Bild“ „Eine Hightech-Faser revolutioniert den Brückenbau“ – eine Dokumentation darüber ist am Sonntag in einer „Österreich-Bild“ zu sehen – ab 18.25 Uhr auf ORF 2.
Herstellung des Komplexes von Kohlenstoffnetzen
Vom Arbeitsablauf sei die Sanierung der Brücke einfacher als mit herkömmlichem Beton, sagt Polier Stefan Bischofer. “Es ist schwerelos und genauso stark, wenn nicht besser.”
Die Herstellung des Kohlenstoffnetzes ist dagegen aufwendig. Zunächst werden Karbonfasern konventionell in einem Stickverfahren auf eine Decke aufgebracht. Ein einzelner Thread besteht aus 50.000 einzelnen Threads. Kohlenstaub leitet auch Strom, was eine große Herausforderung für die Maschine und den Klebstoff darstellt. Im Fixierprozess werden dann die Carbonfasern vom Dach gelöst. Das Harz läuft dann durch das Netz und plötzlich ist es ein stabiles, starkes Netz, das formbar ist. Schließlich schaffen es die Techniker, eine stabile Verbindung zwischen dem Kohlenstoffnetz und dem Beton herzustellen.
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ORF Der Unterschied zum Modell: die zwei Zentimeter dicke Textilbetonschicht darüber. Sie hat mindestens die gleiche Zugfestigkeit wie die mehr als zehn Zentimeter dicke untere Stahlbetonschicht. ORFORF
Das Material rostet nicht
„Der große Vorteil von Carbonbeton ist, dass wir weg von dicken Bauteilen kommen. Dass es möglich ist, dünnere Bauteile herzustellen, da dieses Material nicht oxidiert“, erklärt Professor Jürgen Feix von der Universität Innsbruck. „Wir brauchen also keine große Schutzschicht aus Beton, um Rost vorzubeugen.“ Auf diese Weise lassen sich wesentlich leichtere Bauteile herstellen.
Das bedeutet deutlich weniger Ressourcenverbrauch und vor allem eine längere Nutzungsdauer. Damit sind die Baukosten um 15 bis 20 Prozent höher kalkuliert.
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„In der Regel günstiger“
Die Damülser Brücke wird voraussichtlich noch 40 bis 50 Jahre in Betrieb sein, erklärt Norbert Plattner vom Straßenbauamt des Landes Vorarlberg. Würde diese spezielle Technik nicht eingesetzt, wäre bis dahin wahrscheinlich eine erneute Reparatur nötig, „was natürlich auch entsprechende Ressourcen erfordert“, sagt Plattner. „Bei Textilbeton hoffen wir, dass diese nächste Reparatur nicht mehr nötig und in der Regel günstiger ist als bei herkömmlichen Reparaturmethoden.“
Neuer Beton für die Brückensanierung im Einsatz
In Vorarlberg wird erstmals eine Brücke mit Carbonbeton saniert. Carbonbeton verbraucht viel weniger Material und verbraucht weniger CO2 als Stahlbeton. Noch nie zuvor wurde die Technologie in einem so großen Projekt eingesetzt. Auch die Technische Universität Innsbruck steuerte ihren wissenschaftlichen Teil bei.
Interesse an anderen Ländern
Ingenieure und Bauexperten aus Deutschland und der Schweiz pilgern nun nach Damüls. Sie bedürfen auch dringend einer Brückensanierung. Wenn Kohlenstoffinnovation auf das Bauwesen angewendet wird, wird sie wahrscheinlich viele Nachahmer finden.