Erfolg muss man sich verdienen, oder? Nun ja, mit der neuen Luxusmarke Genesis will der Hyundai-Konzern lieber direkt an die Spitze und mit dem G70 in die Premium-Mittelklasse einsteigen. Schon warten die Alfa Romeo Giulia, der Audi A4 und die Mercedes C-Klasse, alle mit Allradantrieb und kräftigen Vierzylinder-Turbos.
Womit auch klar ist, wer heute hier startet: der neue G70. Zwar kursiert dieser seit 2017 im Ausland. Dennoch ist der Genesis ein Hingucker: Selten wurde eine Mittelklasse-Limousine so elegant aufgebaut. Liegt es daran, dass Luc Donckerwolke, der ehemalige Bentley-Designer, dafür verantwortlich ist? In jedem Fall sieht der G70 nicht nur äußerlich mit zweiläufigen LED-Scheinwerfern rundum stylisch aus. Innen thront der Fahrer etwas zu erhaben in vollelektrisch verstellbaren und beheizbaren Ledersitzen (2.040 Euro). Rundum spüren die Finger weiches Leder und kühles Aluminium, aber auch ein paar wackelige Schalter, die nicht wirklich ins gute Bild passen.
Nur ein kleines Manko, denn hier fühlt sich jeder sofort wohl und bewegt sich noch schneller: Die Klimaautomatik wird per Drehschalter gesteuert. Am Lenkrad übernehmen Drehregler und Tasten die Bedienung des Bordcomputers und des Abstandsregeltempomaten. Ja, es sind operative Tugenden, die längst an anderer Stelle im Rotstift des Controllers geopfert wurden. Und so erleichtern Direktwahltasten und Spracherkennung den Zugriff auf Touch-Infotainment.
An Extras wie das Head-up-Display (Bestandteil des Technikpakets, 3.570 Euro) oder die digitalen Instrumente mit 3D-Effekt, die beim Spurwechsel das Bild der Kamera in den Außenspiegeln einblenden und damit deutlich minimieren, gewöhnt man sich schnell der blinde Fleck
Genesis G70: mehr für weniger
Hans Dieter Seufert
Tolle Optik, gute Verarbeitung und einfache Bedienung am gut ausgestatteten Genesis G70.
Wo wir zurückblicken: Beheizbare Sitze im Fond suggerieren Komfort, doch eingeschränkte Bein- und Kopffreiheit weichen wieder. Noch kleiner ist sie im Kofferraum, denn mit 330 Litern ist deutlich weniger Platz als bei Giulia (480 Liter), A4 (460 Liter) und Klasse C (455 Liter). Auch die Rücksitzlehne teilt sich nur 60:40 und muss aus den schmalen Türöffnungen entriegelt werden.
Abstriche macht der Genesis auch beim Federungskomfort: Mit optionalen 19-Zoll-Rädern schwingt der G70 jede noch so kleine Fahrbahnunebenheit mit. Auf der Landstraße lassen schon kleinste Unebenheiten den Genesis über den Asphalt springen, die Hinterachse aus dem Tritt bringen und hörbar bis ins Mark durchdringen. Und in den Kurven ist die Lenkung träge. Denn es nützt nichts, im Sportmodus die Sitzwangen anzulegen, die Digitalanzeigen erröten, die ESP-Regelung wird etwas zurückgenommen, und die Limousine mit Michelin Pilot Sport 4S trägt Sportreifen.
Fahrverhalten enttäuschend
Hans Dieter Seufert
Mit der geringsten Leistung von 245 PS und einem stattlichen Gewicht von 1742 kg ist er der Langsamste des Quartetts. In 6,9 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. Der Genesis ist jedoch mit einem Testverbrauch von 10,1 l/100 km am sparsamsten.
Auch bei „Sport“ ist der Rest vorbei. Den an sich dumpfen Motorsound haben Tontechniker nun zu überflüssigen Raumschiffgeräuschen stilisiert. Von Warp-Speed ist allerdings wenig zu spüren: Der 2,0-Liter-Turbo dreht mutwillig auf, während die Achtgang-Automatik stets vorsichtig schaltet. Insgesamt fühlt sich das Paket nie wirklich nach 245 PS oder gar 353 Nm an.
Puh, jetzt brauchst du ein paar gute Argumente. Kein Problem: Fünf Jahre Garantie inklusive Wartung und Concierge-Service zum niedrigsten Preis des Testwagens von 51.390 Euro bescheren dem G70 die beste Kostenbilanz und damit zumindest einen Teilerfolg.
Ein Alfa Romeo für das Fahrerherz
Hans Dieter Seufert
138 km/h: Schneller als die flinke Giulia, beim doppelten Spurwechsel wechselt niemand die Spur. Trotz der sportlichen Compound-Reifen kann der Genesis nicht mit A4 und C-Klasse mithalten.
Nun ja, über Geld redet Alfa Romeo ungern: Denn die Italiener verlangen für den Testwagen Veloce selbstbewusste 60.350 Euro. Damit ist die Giulia auf den ersten Blick die teuerste. Aber fast alles, was Sie hier sehen, ist Standard an Bord. Und so relativiert sich der Preis spätestens dann, wenn man die deutschen Konkurrenten genauso ausstatten möchte. Zudem schlüpft der Italiener gekonnt in die Rolle eines Sportlers: Um das Auto zu starten, drückt der Fahrer den Startknopf am Lenkrad. Ihre Hände greifen automatisch nach den großzügig versenkten Griffmulden am Rand des Lenkrads, während Ihre Fingerkuppen an den feststehenden Aluminium-Schaltpaddles dahinter hängen bleiben. Dies ist als Aufforderung zu verstehen: Strecke mich! Dem kommt der Fahrer allerdings gerne nach, denn die ZF-Achtgangautomatik folgt im Automatikmodus nicht immer flott.
Immerhin entschädigt der stärkere Vierzylinder mit seinen 280 PS und 400 Nm Drehmoment. Mit einem charakteristisch scharfen Gaspedal im Dynamic-Modus spricht er willig an und jagt die weiße Drehzahlnadel schnell in Richtung der 6.000er-Marke. Schön oder? Nicht nur wie es klingt, sondern auch wie es aussieht. Tatsächlich sind analoge Instrumente heutzutage selten geworden; die frage ist nur: warum?
Die Bedienung ist einfach
Hans Dieter Seufert
Runde analoge Instrumente, klassische Knöpfe und ein Drehdrücker – gute Bedienung kann so einfach sein.
Vielleicht verstehen Sie sich deshalb so gut. Wie beim Genesis werden die wichtigsten Funktionen mit Knöpfen oder Reglern eingestellt. Außerdem dreht und klickt der Fahrer mit dem BMW-ähnlichen Controller auf der Mittelkonsole mit wenig Ablenkung über den etwas zu kleinen Infotainment-Bildschirm. Seine Auflösung kann wie manches eingebettete Material nicht überall mit den peniblen deutschen Qualitätsweltmeistern mithalten. Dafür aber jede Menge respektabler Details, wie etwa der gut geschnittene, in Leder gewickelte Automatik-Schaltknauf mit Tricolor-Gravur.
Man rollt sich gerne in die starken Sportsitze und schießt die Giulia in die nächste Kurve. Ihre Lenkung lässt motivierte Kurvenfahrten zu und ist vom direkten Typ. Dazu kommt eine gewisse Agilität hinten, sofern der Fahrer der Vorderachse genug Zeit und Raum gibt: Denn wer zu energisch lenkt, kassiert Untersteuern. Wer hingegen feinfühlig am Steuer dreht, wird mit hohen Kurvengeschwindigkeiten auf Landstraßen und den schnellsten Slalom- und höchsten Spurwechselgeschwindigkeiten auf der Teststrecke belohnt. Randnotiz: Bei allem Spaß rutscht das Smartphone nicht in die nahezu senkrechte Ladeschale.
Beim Drahtbremspedal-Tuning haben es die Italiener einfach ein wenig übertrieben. Reagiert ziemlich aggressiv auf Berührung. Als wollte der Italiener Fußspuren auf dem Asphalt hinterlassen. Tatsächlich ist der Abstand beim Vollbremsen aus 100 km/h mit 37,1 Metern deutlich am längsten. Was die Erfolgsaussichten stark schmälert.
Allround-Audi
Hans Dieter Seufert
Längsdynamisch ist der Audi der Schnellste im Vergleichstest. Selbst der stärkste Alfa ist nicht so schnell auf 200 km/h wie der Audi. Das Ende ist erst bei einer begrenzten Geschwindigkeit von 250 km/h. Zudem verbraucht er mit einem Testverbrauch von 8,4 l/100 km deutlich weniger als die Konkurrenz.
Aufgrund des Erfolgs von Audi ist die A4-Nummer besser da und mit 35,3 Metern auch davor, ähnlich wie der G70 (35,8 Meter), aber nicht so schnell wie die C-Klasse mit 34,6 Metern. Beim Beschleunigen hingegen kann keiner der Konkurrenten mit dem A4 45 TFSI mithalten. Der 2,0-Liter-Turbobenziner leistet 265 PS und 370 Nm und verwaltet diese über ein schnell schaltendes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Mit einem traktionsstarken, aber frontgetriebenen Quattro sprintet er in weniger als sechs Sekunden auf Landstraßentempo und hängt auch beim Zwischenspurt am Gas.
Ist dies in der Pumpe zu spüren? Nicht komplett. Im Test reichen durchschnittlich 8,4 Liter für 100 km. 6,2 Liter sind bei vorsichtiger Fahrweise in der Eco-Runde möglich. Das ist nicht nur deutlich weniger als die trinkfeste Giulia und G70, sondern auch etwas weniger als der aufwändig laufruhige C-Klasse-Hybrid.
Überrascht? Wir auch. Und so geht es weiter. Denn jetzt hat der A4 auch das Wenden gelernt: Er dreht präzise, während das adaptive Sportfahrwerk die Agilität fördert und Wankbewegungen verhindert. Klingt hart, ist es aber nicht: Denn auf der Landstraße federt der A4 beladen wie unbeladen gleichmäßiger und meistert auch größere Unebenheiten so souverän, dass es meist kaum zu spüren ist.
Souverän, aber ein bisschen alt
Hans Dieter Seufert
Trotz der starken Digitalisierung wirkt der akribisch veredelte A4 relativ schlicht.
Gutes Stichwort: Im Vergleich zur Konkurrenz ist der A4 relativ nüchtern konfiguriert. Klar, er kommt noch aus der alten Audi-Welt. Das bedeutet: hervorragende Verarbeitung, obwohl die Materialien weniger edel wirken, etwa der weiche Kunststoff des Armaturenbretts statt Leder oder die Kunststoffblenden für das B&O-Soundsystem (1.140 Euro) statt des Metallgitters Zudem ist die Serienausstattung des Testwagens für 55.245 Euro überschaubar. Aber nur hier gibt es eine optionale dritte Klimazone für die wohlgeformte Leder- und Alcantara-Fondbank. Der Kofferraum nimmt an den praktischen Haken genauso viel Gepäck oder Taschen auf wie bei Giulia und Benz, zumal man nur eine schmale Ladekante überwinden muss.
Auch in puncto Bedienung sind nur kleine Hürden zu nehmen, wie etwa der Drehgriff, der bei der Gesichtswäsche verloren gegangen ist. Ansonsten verwöhnt Sie die Klimaanlage mit wunderbar klickenden und arretierenden Rädern, inklusive…